Napęd RWD (Rear Wheel Drive) to rozwiązanie często stosowane w samochodach sportowych, osobowych klasy wyższej, a także luksusowych. Jego budowa oraz działanie przekładają się na sportową charakterystykę prowadzenia, dzięki czemu jest przez wielu darzony szczególną sympatią. Napęd RWD uważa się jednak za stosunkowo trudny w opanowaniu i mogący sprawiać trudności mniej doświadczonym kierowcom – szczególnie na śliskich nawierzchniach.
Spis treści:
1. Jak działa napęd RWD?
2. Zalety napędu RWD – sportowa przyjemność prowadzenia
3. Wady napędu RWD – trudniejsze opanowanie pojazdu
4. Nowoczesne napędy RWD – bezpieczne wykorzystanie dużej mocy
5. Torque Vectoring by Braking – inteligentne wektorowanie momentu obrotowego poprzez hamowanie kół
6. Najczęściej zadawane pytania
6.1 Czym różni się napęd RWD od FWD?
6.2 Dla jakich kierowców napęd RWD jest odpowiednim wyborem?
6.3 Czym różni się podsterowność od nadsterowności?
6.4 Jak wyjść z poślizgu nadsterownego?
6.5 Jakie są warianty napędu RWD?
Jak działa napęd RWD?
W samochodach z napędem RWD cały moment obrotowy jest przekazywany na tylne koła. W przenoszeniu napędu z silnika na tył uczestniczy wał napędowy, biegnący przez niemal całą długość podwozia. Samochody z napędem RWD mogą skutecznie wykorzystywać dużą moc i wysoki moment obrotowy, dzięki czemu pozwalają na dynamiczną jazdę w zakrętach.
Podczas pokonywania zakrętów samochodem z RWD tylne koła wykorzystują swoją przyczepność do przenoszenia mocy. Przednie koła używane są tylko do skręcania, więc mogą robić to skuteczniej. W dodatku prawa fizyki sprawiają, że podczas przyspieszania ciężar samochodu przesuwa się do tyłu. Efektem tego tylne koła są mocniej dociśnięte i lepiej trzymają się nawierzchni. Dzięki temu samochody z RWD umożliwiają szybszy przejazd krętych odcinków drogi.
Zalety napędu RWD – sportowa przyjemność prowadzenia
Napęd na tył jest przez swoją charakterystykę prowadzenia powszechnie stosowany w sportach motorowych. Właściwości jezdne samochodów z RWD przekładają się na zwrotność w zakrętach i możliwość pokonywania ich z dużą prędkością. Dostarczają one przy tym również wyjątkowe, niezwykle satysfakcjonujące doznania z jazdy. Najmocniejsze samochody sportowe z napędem na tył mogą wykorzystywać nawet ponad dwukrotnie mocniejsze silniki niż najszybsze auta z FWD.
Przyjemność prowadzenia samochodu z napędem RWD sprawia, że wielu kierowców użytkuje je na co dzień. Nie są to wyłącznie auta o typowo sportowej sylwetce, ale również auta osobowe oraz luksusowe. Nawet spokojna jazda mocnym samochodem z napędem na tył zapewnia bardziej wyrafinowane odczucia niż w samochodzie z napędem na przód.
Wady napędu RWD – trudniejsze opanowanie pojazdu
Podczas dynamicznej jazdy w zakrętach samochody z RWD mogą przejawiać tendencję do nadsterowności. Nadsterowność to rodzaj poślizgu charakterystycznego właśnie dla aut z napędem na tylną oś. Tylne koła „uciekają” wówczas na zewnątrz zakrętu. W skrajnym przypadku oś napędowa może nawet objechać przód samochodu dookoła, co wiąże się z obrotem pojazdu w przeciwnym kierunku. Wynoszenie tylnej osi powoduje jednoczesne skierowanie przodu bardziej w stronę wnętrza łuku, po którym porusza się samochód. W efekcie auto może wypaść z drogi po wewnętrznej stronie jezdni – to zjawisko określa się jako „zacieśnianie” zakrętu.
Nadsterowność nie zawsze jest wadą. Można jej zapobiegać poprzez odpowiednią kontrę kierownicy i prowadzić samochód w poślizgu. Opanowanie poślizgu nadsterownego jest jednym z powodów, przez które jazda RWD jest tak przyjemna. Jednocześnie ten napęd jest przez to trudniejszy w prowadzeniu dla mniej doświadczonych kierowców. Szczególnie w sezonie zimowym, gdy ryzyko utraty przyczepności jest dużo wyższe. Również włączanie się do ruchu na śliskiej nawierzchni może stwarzać problemy w samochodzie z napędem RWD.
Ruszając samochodem z napędem na tył, dochodzi do „popychania” nadwozia do przodu przez tylne koła. Na suchym asfalcie nie jest to większym problemem. Podczas ruszania z miejsca na ośnieżonej i oblodzonej nawierzchni ich przyczepność jest jednak znacznie niższa – w przeciwieństwie do przednich kół, tylne nie są dociążone przez silnik. Przeniesienie zbyt dużego momentu obrotowego może spowodować utratę przyczepności tylnej osi jeszcze zanim samochód ruszy. Tył nie „popchnie” wówczas przedniej części nadwozia, a koła będą obracać się w miejscu. Oś napędowa może przez to również odjeżdżać na bok.
Zaawansowane technologie znacznie ułatwiają wykorzystanie momentu obrotowego w samochodach z RWD. Nowoczesne rozwiązania zarządzają proporcjami rozdziału momentu na tyle precyzyjnie, że jazda może dostarczyć ogromną satysfakcję, przy eliminacji tendencji do nadsterowności. Minimalne wsparcie systemów elektronicznych wystarczy, aby samochód z RWD mógł zapewnić pełne bezpieczeństwo, dostarczając przy tym wyjątkowe doznania z jazdy.
Nowoczesne napędy RWD – bezpieczne wykorzystanie wysokiej mocy
W obecnie produkowanych modelach, stosowane są rozwiązania, które znacznie ułatwiają opanowanie nadsterowności. Dzięki temu nawet samochody osobowe do codziennej jazdy mogą być źródłem przyjemności z każdego pokonanego kilometra – również dla mniej doświadczonych kierowców. Odpowiednia technologia pozwala rozdzielić moc w napędzie RWD tak, aby została skutecznie wykorzystana, bez konieczności jej ograniczenia.
Idealnym przykładem są modele marki Jaguar. Pod znakiem tej marki powstało wiele tylnonapędowych modeli – zarówno samochodów sportowych, jak i luksusowych limuzyn. Doświadczenie Jaguara przekłada się wyjątkowe rozwiązania, które są w stanie zapewnić w zakrętach nieskazitelne tylnonapędowe prowadzenie i pełne bezpieczeństwo jazdy.
Torque Vectoring by Braking – inteligentne wektorowanie momentu obrotowego w napędzie RWD marki Jaguar
System Torque Vectoring by Braking to rozwiązanie stosowane m.in. w Jaguarze XE oraz XF. Jego działanie przekłada się znaczny wzrost sportowej zwinności w zakrętach i poprawy poczucia pewności kierowcy. Dzięki temu dynamiczna jazda nie tylko dostarcza więcej satysfakcji, ale jest też bezpieczniejsza.
Torque Vectoring by Braking wykorzystuje hamulce samochodu do inteligentnego wektorowania (rozprowadzania) momentu obrotowego. Podczas pokonywania łuku system przyhamowuje koła po wewnętrznej stronie zakrętu. Dzięki temu wyższy moment obrotowy jest kierowany na koło znajdujące się po zewnętrznej stronie tylnej osi. Zewnętrzne tylne koło dysponuje w zakrętach wyższą przyczepnością – siła odśrodkowa działająca na karoserię sprawia, że jest ono mocniej dociśnięte do nawierzchni.
Rezultatem pracy systemu Torque Vectoring by Braking jest możliwość efektywnego przeniesienia wyższej mocy bez utraty przyczepności tylnej osi. Większa część momentu obrotowego trafia na koło o lepszej przyczepności. Dzięki temu ryzyko nadsterowności jest znacznie niższe, bez ograniczania mocy przekazywanej na oś napędową.
